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いよいよ心配…自動車整備士が足りない 志願者減、転職する仲間「息子には継がせたくない」 [蚤の市★]
1：蚤の市 ★：2025/02/17(月) 09:26:23：ID:TlxGrycF9
自動車の整備士不足を懸念しています。長年、車業界で仕事をする身として、整備士や板金塗装職人など、現場作業を請け負っている人たちが自動車業界を支えていると常に思っています。今、その担い手が減っています。このままでは車のアフターフォローをする人が足りなくなり、大変なことになりかねません。 愛知県犬山市の自動車整備士西村孝幸さん（47）
自動車保有台数が全国一の愛知県をはじめ、東海地方は自動車産業が盛んな土地です。車がなくては生活が成り立たないという人も多いのではないでしょうか。その根幹を揺るがしかねない整備士の不足。少子高齢化や若者の車離れ…。背景にはさまざまな要因が絡み、国も対策に乗り出していますが、効果は未知数です。投稿者を訪ね、現状を調べました。 （中川耕平）
ねじ1本が命を左右も…上がらない待遇
「若い人が目指してくれる職業にならないと、先が危ない。10年くらい前から徐々にひどくなっている」
1月下旬、愛知県犬山市の自動車販売修理業「和幸」。整備中の自動車が並ぶガレージで、投稿を寄せてくれた社長の西村孝幸さんが危機感をあらわにした。
業界を覆う慢性的な人手不足。日本自動車整備振興会連合会がまとめた2023年度版の「自動車整備白書」によると、整備士の数は11年度の34万7276人をピークに減少傾向に転じ、23年度には33万1255人まで減った。一方、自動車の保有車両数は増え続け、24年3月末で約8257万台。白書は「近年、専・兼業よりもディーラーにおける人材不足が深刻化しており、1人あたりの業務負荷が高まっているところも少なくない」と指摘する。
(略)
業界仲間や取引先からは悲痛な声が聞こえてくる。車が好きで整備士になったのに給与が低く、「生活が成り立たない」と他業種への転職を余儀なくされた20代の男性。人手不足で数カ月先までディーラーの予約が埋まり、点検を受けようにも受けられない客…。こうした暗い話題に接するたび、西村さんは業界全体の先行きが不安になるという。
人材不足の要因は何か。白書は、生産年齢人口（15〜64歳）の減少や待遇面の不満、「趣味の多様化がもたらす若者の車離れ」などがあると分析する。西村さんが特に問題視するのは待遇面だ。白書によると、自動車整備要員の年間所得は近年増加傾向にあり、23年度の平均年収はディーラーでは約490万円。だが、専業では約380万円と、格差が大きい。西村さんは「必死でやりくりし、人生が仕事一色になってしまう。2人の息子には絶対に継がせたくない」と打ち明ける。
整備士を志す人も減っている。(略)
「ねじの締め忘れが1本でもあれば、ユーザーの命に関わりかねない仕事。整備士は国家資格で誰でもできるわけではないのに、いまは技術を安売りしている状況だ」
「仕事がきつくて、賃金が安い」イメージ払拭が鍵(略)
中日新聞 2025年2月17日 05時10分 (2月17日 05時10分更新)
https://www.chunichi.co.jp/article/1026192?rct=aichi
https://www.chunichi.co.jp/article/1026192?rct=aichi
自動車保有台数が全国一の愛知県をはじめ、東海地方は自動車産業が盛んな土地です。車がなくては生活が成り立たないという人も多いのではないでしょうか。その根幹を揺るがしかねない整備士の不足。少子高齢化や若者の車離れ…。背景にはさまざまな要因が絡み、国も対策に乗り出していますが、効果は未知数です。投稿者を訪ね、現状を調べました。 （中川耕平）
ねじ1本が命を左右も…上がらない待遇
「若い人が目指してくれる職業にならないと、先が危ない。10年くらい前から徐々にひどくなっている」
1月下旬、愛知県犬山市の自動車販売修理業「和幸」。整備中の自動車が並ぶガレージで、投稿を寄せてくれた社長の西村孝幸さんが危機感をあらわにした。
業界を覆う慢性的な人手不足。日本自動車整備振興会連合会がまとめた2023年度版の「自動車整備白書」によると、整備士の数は11年度の34万7276人をピークに減少傾向に転じ、23年度には33万1255人まで減った。一方、自動車の保有車両数は増え続け、24年3月末で約8257万台。白書は「近年、専・兼業よりもディーラーにおける人材不足が深刻化しており、1人あたりの業務負荷が高まっているところも少なくない」と指摘する。
(略)
業界仲間や取引先からは悲痛な声が聞こえてくる。車が好きで整備士になったのに給与が低く、「生活が成り立たない」と他業種への転職を余儀なくされた20代の男性。人手不足で数カ月先までディーラーの予約が埋まり、点検を受けようにも受けられない客…。こうした暗い話題に接するたび、西村さんは業界全体の先行きが不安になるという。
人材不足の要因は何か。白書は、生産年齢人口（15〜64歳）の減少や待遇面の不満、「趣味の多様化がもたらす若者の車離れ」などがあると分析する。西村さんが特に問題視するのは待遇面だ。白書によると、自動車整備要員の年間所得は近年増加傾向にあり、23年度の平均年収はディーラーでは約490万円。だが、専業では約380万円と、格差が大きい。西村さんは「必死でやりくりし、人生が仕事一色になってしまう。2人の息子には絶対に継がせたくない」と打ち明ける。
整備士を志す人も減っている。(略)
「ねじの締め忘れが1本でもあれば、ユーザーの命に関わりかねない仕事。整備士は国家資格で誰でもできるわけではないのに、いまは技術を安売りしている状況だ」
「仕事がきつくて、賃金が安い」イメージ払拭が鍵(略)
中日新聞 2025年2月17日 05時10分 (2月17日 05時10分更新)
https://www.chunichi.co.jp/article/1026192?rct=aichi
https://www.chunichi.co.jp/article/1026192?rct=aichi
24：名無しどんぶらこ：2025/02/17(月) 09:34:22：ID:YNncwjzg0
>>1
車検を5年とかにすればいいやん
車検を5年とかにすればいいやん
727：名無しどんぶらこ：2025/02/17(月) 11:41:07：ID:cW8A+8Ew0
>>24
国交省の天下りが稼げなくなる
国交省の天下りが稼げなくなる
27：名無しどんぶらこ：2025/02/17(月) 09:34:51：ID:DaAR78tX0
>>1
むかしは整備士は丁稚給
自分で会社起こしてでてくまでは見習い
みたいな扱いだったせい
これでも国産車はトラブルすくないからまだましですが
むかしは整備士は丁稚給
自分で会社起こしてでてくまでは見習い
みたいな扱いだったせい
これでも国産車はトラブルすくないからまだましですが
239：名無しどんぶらこ：2025/02/17(月) 10:14:03：ID:hs+sAiOC0
>>1
潜水士も不足・・・「辛えもの、子供にゃあやらせられん」。
潜水士も不足・・・「辛えもの、子供にゃあやらせられん」。
【クルマ】「軽自動車しか買えない」年収400万円時代の高すぎる自動車価格 [七波羅探題★]
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1：七波羅探題 ★：2025/02/12(水) 18:52:16：ID:klnZl/LQ9
「軽自動車しか買えない」 年収400万円時代の高すぎる自動車価格… 庶民の嘆きに自動車メーカーはどう応える？
https://merkmal-biz.jp/post/86055
2/12
総務省が2025年2月7日に発表した2024年の家計調査によると、ふたり以上の世帯の消費支出は、1世帯あたり月間平均30万243円となり、物価変動を除いた実質支出は前年同期比で1.1%減少した。この結果、消費支出は2年連続で前年を下回ることとなった。個人消費には回復の兆しが見られるものの、可処分所得の伸び悩みが影響し、依然としてコロナ禍前の水準には届いていない。
一方、国税庁の「令和5年分 民間給与実態統計調査」によれば、給与所得者の平均年収は約460万円となっている。
こうした経済状況のなか、庶民が手に入れやすい価格帯の車は軽自動車に限られ、その選択肢が狭まっているとの声が増えている。例えば、最近発売された車種の価格は以下の通りだ（価格.com参照）。
・フレアワゴン タフスタイル（マツダ、2024年10月発売）：215～236万円
・シフォン トライ（スバル、2024年10月発売）：183～195万円
・N-BOX JOY（ホンダ、2024年9月発売）：184～226万円
・スペーシア ギア（スズキ、2024年9月発売）：195～215万円
・クリッパー リオ（日産、2024年3月発売）：195～218万円
また、1500ccクラスの魅力的な車種があれば購入したいという意見も多く、かつては2000ccクラスの車でも、無理をすれば手に入れられる選択肢が豊富にあった。
しかし、今や「選択肢の喪失」に対する不満が高まり、かつては努力すれば手に入れることができた車種が、現在では庶民にとって手が届かないものとなっている。では、自動車メーカーはなぜ手頃な価格帯の車種を増やさないのか。
今後、どのようにして庶民の声に応えていくつもりなのか。これらの問いを深掘りすることにより、自動車市場の構造変化やメーカーの経営戦略、そして消費者が直面している現実についての理解を一層深めることが求められている。
■価格上昇を加速する規制強化
自動車価格の上昇にはいくつかの要因がある。
まず、安全基準や環境規制の強化が挙げられる。近年、世界的に安全性能や環境規制が厳格化しており、特に衝突安全性能の向上や電動化の推進、排ガス規制の強化が影響を与えている。例えば、日本では衝突被害軽減ブレーキ（AEB）の標準装備義務化や排ガス規制の強化が進行中であり、これらの規制に対応するための開発コストや製造コストが車両価格の上昇を招いている。
次に、半導体不足や原材料の価格高騰がある。半導体の供給は以前のようなピークを過ぎたものの、依然として自動車向け部品の供給は不安定だ。また、電動化の進展にともない、リチウムやニッケルといった希少金属の需要が急増している。この原材料の価格上昇も、車両価格を押し上げる要因となっている。
さらに、開発費の増大と高付加価値化が影響している。自動車メーカーは、電動化や自動運転、コネクテッド技術などの新技術の開発に巨額の投資を行っており、これがコストを押し上げている。
特に、電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）は、内燃機関車に比べてバッテリーや電子制御システムのコストが高いため、その価格にも反映されやすい。また、メーカーは利益率の向上を目指して、より高価格帯のSUVやプレミアムモデルへの注力を強化しており、これも価格上昇の一因となっている。
価格の上昇が避けられない状況においても、かつてのような手頃な1500ccクラスの「庶民のクルマ」を作ることができるのか。この問題のカギを握るのは、自動車メーカーの戦略の変化である。
まず、メーカーは利益率の向上を優先するようになった。かつては、大衆車を大量に販売することで利益を確保していた。しかし、少子高齢化にともなう市場規模の縮小により、単価を上げなければ利益を確保できない状況が生まれた。その結果、メーカーは「薄利多売」から「高付加価値化」へと舵を切り、1台あたりの利益率を重視する方向に転換した。
次に、かつて存在した「大衆車」と呼ばれる中間層向けの車種が消えつつある。軽自動車と高級車の間にあったこの層は、現在では軽自動車とプレミアムモデルに二極化している。この傾向は、日本市場だけでなく、欧州や北米でも見られる。
最後に、日本では軽自動車に対する税制優遇が強く、中間層の消費者は普通車ではなく軽自動車を選ばざるを得ない状況にある。これにより、メーカーは軽自動車のラインナップを充実させることとなり、「事実上の選択肢固定化」が進んでいる。
さらに、開発費の増大と高付加価値化が影響している。
※以下出典先で
https://merkmal-biz.jp/post/86055
https://merkmal-biz.jp/post/86055
2/12
総務省が2025年2月7日に発表した2024年の家計調査によると、ふたり以上の世帯の消費支出は、1世帯あたり月間平均30万243円となり、物価変動を除いた実質支出は前年同期比で1.1%減少した。この結果、消費支出は2年連続で前年を下回ることとなった。個人消費には回復の兆しが見られるものの、可処分所得の伸び悩みが影響し、依然としてコロナ禍前の水準には届いていない。
一方、国税庁の「令和5年分 民間給与実態統計調査」によれば、給与所得者の平均年収は約460万円となっている。
こうした経済状況のなか、庶民が手に入れやすい価格帯の車は軽自動車に限られ、その選択肢が狭まっているとの声が増えている。例えば、最近発売された車種の価格は以下の通りだ（価格.com参照）。
・フレアワゴン タフスタイル（マツダ、2024年10月発売）：215～236万円
・シフォン トライ（スバル、2024年10月発売）：183～195万円
・N-BOX JOY（ホンダ、2024年9月発売）：184～226万円
・スペーシア ギア（スズキ、2024年9月発売）：195～215万円
・クリッパー リオ（日産、2024年3月発売）：195～218万円
また、1500ccクラスの魅力的な車種があれば購入したいという意見も多く、かつては2000ccクラスの車でも、無理をすれば手に入れられる選択肢が豊富にあった。
しかし、今や「選択肢の喪失」に対する不満が高まり、かつては努力すれば手に入れることができた車種が、現在では庶民にとって手が届かないものとなっている。では、自動車メーカーはなぜ手頃な価格帯の車種を増やさないのか。
今後、どのようにして庶民の声に応えていくつもりなのか。これらの問いを深掘りすることにより、自動車市場の構造変化やメーカーの経営戦略、そして消費者が直面している現実についての理解を一層深めることが求められている。
■価格上昇を加速する規制強化
自動車価格の上昇にはいくつかの要因がある。
まず、安全基準や環境規制の強化が挙げられる。近年、世界的に安全性能や環境規制が厳格化しており、特に衝突安全性能の向上や電動化の推進、排ガス規制の強化が影響を与えている。例えば、日本では衝突被害軽減ブレーキ（AEB）の標準装備義務化や排ガス規制の強化が進行中であり、これらの規制に対応するための開発コストや製造コストが車両価格の上昇を招いている。
次に、半導体不足や原材料の価格高騰がある。半導体の供給は以前のようなピークを過ぎたものの、依然として自動車向け部品の供給は不安定だ。また、電動化の進展にともない、リチウムやニッケルといった希少金属の需要が急増している。この原材料の価格上昇も、車両価格を押し上げる要因となっている。
さらに、開発費の増大と高付加価値化が影響している。自動車メーカーは、電動化や自動運転、コネクテッド技術などの新技術の開発に巨額の投資を行っており、これがコストを押し上げている。
特に、電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）は、内燃機関車に比べてバッテリーや電子制御システムのコストが高いため、その価格にも反映されやすい。また、メーカーは利益率の向上を目指して、より高価格帯のSUVやプレミアムモデルへの注力を強化しており、これも価格上昇の一因となっている。
価格の上昇が避けられない状況においても、かつてのような手頃な1500ccクラスの「庶民のクルマ」を作ることができるのか。この問題のカギを握るのは、自動車メーカーの戦略の変化である。
まず、メーカーは利益率の向上を優先するようになった。かつては、大衆車を大量に販売することで利益を確保していた。しかし、少子高齢化にともなう市場規模の縮小により、単価を上げなければ利益を確保できない状況が生まれた。その結果、メーカーは「薄利多売」から「高付加価値化」へと舵を切り、1台あたりの利益率を重視する方向に転換した。
次に、かつて存在した「大衆車」と呼ばれる中間層向けの車種が消えつつある。軽自動車と高級車の間にあったこの層は、現在では軽自動車とプレミアムモデルに二極化している。この傾向は、日本市場だけでなく、欧州や北米でも見られる。
最後に、日本では軽自動車に対する税制優遇が強く、中間層の消費者は普通車ではなく軽自動車を選ばざるを得ない状況にある。これにより、メーカーは軽自動車のラインナップを充実させることとなり、「事実上の選択肢固定化」が進んでいる。
さらに、開発費の増大と高付加価値化が影響している。
※以下出典先で
https://merkmal-biz.jp/post/86055
196：名無しどんぶらこ：2025/02/12(水) 19:20:44：ID:/lQfGy3s0
>>1
軽は令和時代のファミリーカーとして完全に定着しているよ
軽は令和時代のファミリーカーとして完全に定着しているよ
245：名無しどんぶらこ：2025/02/12(水) 19:24:46：ID:oqyAoNiz0
>>1
値上りした分の金は何処へ行ったのか？
それを受け取ってる奴を吊し上げたら、皆が幸せになるんじゃね？
値上りした分の金は何処へ行ったのか？
それを受け取ってる奴を吊し上げたら、皆が幸せになるんじゃね？
253：名無しどんぶらこ：2025/02/12(水) 19:25:36：ID:OmADBZLF0
>>245
いや、単純に性能や装備が昔と段違いだろ。。。
いや、単純に性能や装備が昔と段違いだろ。。。
250：名無しどんぶらこ：2025/02/12(水) 19:25:14：ID:+u0ZK4ZC0
>>1
軽自動車を買うくらいならコンパクトカーが良いな
フィットのehevとか
軽自動車を買うくらいならコンパクトカーが良いな
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